?大眾EA211發動機

一、EA211 發動機系列（MQB）概述

認識EA211系列發動機

二、EA211 1 4TSI 發動機概述

2.1 使用目標

使用全新設計的EA211發動機替代EA111發動機

EA211發動機的幾點目標：

? 油耗及CO2排放降低10%到20%

? 發動機重量降低至多30%

? 通過緊湊性結構，縮短整車前懸架長度

? 滿足未來更加嚴格的排放標準

? 通過模塊化結構，以實現全球范圍內的生產，并統一大眾汽車集團范圍內其他發動機的安裝位置

2.2 EA211 1.4TSI 與EA111 1.4TSI 發動機對比

2.3 EA211 1.4TSI 特征參數

功率：96/110 kW

扭矩：200/250 Nm

排量：1395 cm3

沖程/缸徑：80/74.5 mm

缸心距：82 mm

壓縮比：10.5:1

混合氣：燃油直噴

增壓形式：廢氣渦輪增壓

發動機重量：ca.106 kg

2.4 EA211 1.4TSI 技術特征

? 鋁合金缸體

? 兩段式缸蓋，凸輪軸在罩蓋中

? 模塊化結構

? 雙循環冷卻系統

? 節溫器控制橫流冷卻系統

? 增壓空氣水冷技術

? 長壽命齒形皮帶傳動

? 可調式機油泵

? 集成式排氣歧管

三、EA211 1.4TSI 發動機機械結構

3.1 鋁合金缸體

敞頂式鋁壓鑄而成的氣缸體，這種缸體的優點如下：

? 鑄造容易（沒有砂芯）、成本低

? 氣缸在較熱時的冷卻效果更佳

? 缸蓋和缸體之間擰緊螺栓連接時，缸套的變形很小

? 缸套變形很小

? 對活塞環受力很有好處，且可降低機油消耗

缸體內澆鑄有壓力機油供應通道、機油回流通道和曲軸箱排氣

通道，這就減少了附加部件的數目，也降低了加工費用

3.2 灰口鑄鐵氣缸套

缸套由珩磨加工并通過粗糙鑄造技術與缸體貼合

3.3 缸蓋

集成排氣歧管（上圖）

冷卻液進水口在缸蓋，燃燒室冷卻充分，減少爆震可能性（上圖）

取消帶有歧管的催化轉換器，安裝一個緊挨著發動機的主催化轉換器（上圖）

3.4 集成式缸蓋罩蓋

深溝球軸承起止推作用,前端支撐由滑動摩擦變為滾動摩擦；

減小軸徑尺寸，增加支撐點，提高凸輪軸剛度；

凸輪軸采用冷卻安裝工藝，不能單獨更換。

3.5 正時機構及凸輪軸驅動

? 凸輪軸與軸承支撐軸徑減小

? 采用了1個滾珠軸承

? 氣門桿直徑為5mm

? 輕質連桿設計-梯形小頭

? 連桿上沒有潤滑油孔

? 輕質曲軸設計

? 配氣相位可調

3.6 可變配氣相位調節

在110Kw的發動機上裝備進/排氣相位調整機構

進氣相位調整角度：50°曲軸轉角

排氣相位調整角度：40°曲軸轉角

3.7 正時機構及凸輪軸驅動

正時傳動皮帶

3.9 專用工具

在檢查和調整正時的時候固定凸輪軸；

用于按壓凸輪軸皮帶，以使T10494容易的固定在凸輪軸上。

用于緊固皮帶漲緊輪和冷卻液模塊安裝時水泵皮帶的預緊。

用于緊固和旋松正時皮帶張緊器；

在不拆卸發動機側蓋時緊固和松開皮帶漲緊輪螺絲。

3.10 潤滑系統

機油泵是按需供油，故機油泵的驅動功率需求減小，功率消耗降低由于所必須的機油循環減少，故對機油的磨耗也減少。

3.11 冷卻系統

3.11.1 缸蓋內的冷卻

3.11.2 水泵/節溫器模塊

3.12 進氣系統

增壓空氣系統及其冷卻/潤滑

? 增壓器結構簡單，成本低

? 連接在冷卻管路上，由V188提供循環流動的冷卻液

? 連接有機油管路，提供潤滑油

? N75電磁閥進行增壓壓力調控，電磁閥安裝在增壓器上

? 取消了N249空氣循環閥

渦輪增壓器

EA211 1.4 TSI 110kw發動機的扭矩優化了25%，當負載增加到1500rpm/min時，2.5秒就能達到目標扭矩；

? 優化設計，重量減輕2Kg

? V型夾連接，更加緊湊

? 更短的葉輪直徑，更小的慣性矩

? 可承受950攝氏度最高排氣溫度

? 為減小進氣波動造成的噪音，在進氣管部分進行了更改，添加了降低噪音的結構腔。

3.13 曲軸箱通風系統-油氣分離裝置

曲軸箱通風系統-油氣分離裝置

曲軸箱通風系統-壓力補償

當發動機內的真空（負壓）足夠大時，新鮮空氣就從空氣濾清器的凈化側被輸送到發動機內，這些空氣經曲軸箱通風裝置與燃燒的竄氣一同被送走為此，在發動機內的真空非常小時，止回閥應該打開，反之亦然，以防止空氣過濾元件被機油霧所污染發動機型號不同，軟管的布置也不同止回閥用于阻止機油或未過濾的竄氣進入空氣濾清器。

3.14 活性炭濾清器系統

四、EA211 1.4TSI 發動機管理系統

發動機控制系統

4.1 發動機轉速傳感器G28

EA211系列的所有TSI發動機，均配備有發動機轉速傳感器（有旋轉方向識別功能）；

信號應用：

根據這個信號，來確定計算出的噴油時刻點、噴油持續時間長度和點火時刻

點。另外，該信號還用于凸輪軸調節信號中斷：

? 使用替代信號工作

? 發動機最大轉速被限制

? EPC燈會接通

? 故障存儲器記錄故障“曲軸傳感器無信號”

發動機轉速傳感器G28信號波形

4.2 冷卻液循環繼動泵V188

作用：

將冷卻液從散熱器送到增壓空氣冷卻器和渦輪增壓器，冷卻增壓空氣和增壓器故障時，控制器不能直接判斷，只能根據增壓空氣冷卻器前后溫差判斷。

故障的可能原因：

1、干運行

2、泵的機械元件卡死

3、泵過熱

4、低于最低運行轉速

冷卻液循環繼動泵V188工作狀態判斷

工作正常：

當電子水泵工作時，電子調節裝置會向發動機控制單元發送持續定期檢查的

PWM信號，（每10秒將控制信號接地0.5秒）以確認泵的運行狀態。

工作異常：

當泵的自診斷識別到故障，例如泵被阻滯或者泵干轉，調節電子裝置會根據故

障種類改變PWM信號的接地時間長度。

如果泵被阻滯，電子水泵會以相同的時間間隔嘗試運轉。如果運轉成功，則泵

的電子調節裝置會向發動機控制單元發送電子水泵“工作正常”的信息

4.3 機油壓力監控

機油壓力開關F378

在達到較低機油壓力時此開關閉合。若開關失效，則會存儲故障碼并且儀表

中機油壓力警報燈亮起；

機油壓力開關F22

在機油壓力較高時開關閉合。若此開關失效，則發動機轉速被限制為4000轉/分，儀表EPC警示燈亮起。

4.4 燃油供應

4.5 點火系統（火花塞）

采用細直徑的火花塞并保留了EA111發動機的獨立點火形式，火花塞的中心

電極為尖端狀，通過尖端放電，可以確保缸內混合氣被點燃。

【全文完】