[XCAR 試駕原創]

自2010年上市以來，別克英朗GT在保留了英朗XT出眾駕駛質感的同時，也滿足了眾多偏愛三廂轎車用戶的使用需求，因此其銷量始終位居同級車型前列。時隔五年之后，一款名為“全新英朗”的三廂轎車作為別克布局國內緊湊級家轎市場的全新產品橫空出世。只是作為英朗GT的繼任者，全新英朗無論是在設計風格還是駕駛質感上，似乎都有了不小的改變。

在試駕講解會上，廠方高層宣稱全新英朗更多借鑒了2013年別克發布的Riviera概念車的設計理念。不過我個人倒是認為全新英朗的很多細節設計與2015年北美車展上別克推出的另一款定位旗艦車型的Avenir概念車頗為神似。

外觀方面，全新英朗前臉保留了別克家族直瀑式中網這一經典設計元素，但中網造型與邊角的設計相比英朗GT要棱角分明了許多。

燈組造型變得更加細長銳利，全新英朗全系標配LED日間行車燈，點亮后LED光帶造型被官方賦予“展翅飛翼”的名稱；我們試駕的這款名為“18T雙離合運動旗艦型”的頂配車型還提供氙氣大燈。

前保險杠造型相比英朗GT的更加簡潔犀利，不過兩側的霧燈也被精簡為兩條狹長的鍍鉻裝飾。

盡管車身略有縮短，但從側面看全新英朗的車身比例并沒有因此變得不協調，相比英朗GT降低了15mm的車身高度讓整車的視覺重心更低；流暢的腰線在B柱和C柱之間頑皮地劃出了一道弧線，讓這款將目標客戶鎖定為年輕人群的緊湊級轎車看上去更具活力。

英朗GT上挑的尾燈和鍍鉻燈眉飾條已經被更犀利的燈組造型所代替，LED尾燈光帶造型與大燈相呼應。微微上翹的弧形后備廂蓋上沿加上尺寸適中的擾流板，讓新英朗尾部看上去更加緊湊精致，同時還留有幾分運動氣質。

試駕車配備的是固特異安乘（ASSURANCE TRIPLEMAX）輪胎,主打節能與濕滑路面的抓地性能，尺寸205/55R16；同時提供非全尺寸備胎（瑪吉斯）。

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相比英朗GT中控采用大面積銀色飾板的設計，全新英朗內飾中銀色飾條的覆蓋度明顯減小，倒是增加了一條貫穿中控的仿碳纖飾條，內飾整體看上去更高檔化；而只是寥寥數筆就將中控勾勒出來的流暢線條也讓全新英朗內飾在層次感和設計感上更勝一籌。

不過在實際的內飾用料上，全新英朗相比英朗GT似乎更注重成本的把控。原本中控臺上方的軟塑材質被如今的硬塑料所取代；好在車門內側扶手處還有柔軟的皮革覆蓋。

全新英朗三輻式方向盤采用合成塑料材質，表面光滑，尺寸適中，握感比較飽滿。比較遺憾的是方向盤僅提供上下調節但并不能前后調節。對于身材偏高腿較長的駕駛者來說，將座椅向后調節找到合適坐姿后，可能會有向前“夠”方向盤的情況出現。

方向盤多功能區集成了音響控制、行車電腦內容切換、定速巡航、藍牙等功能。

全新英朗的雙圓儀表盤采用黑底白字顯示，中央3.5英寸液晶行車電腦顯示屏采用藍色背景光設計，提供行駛里程、胎壓監測、超速警報、平均油耗、車速等內容。

中央7英寸液晶顯示屏支持觸控操作，配備別克新一代智慧互聯系統IntelliLink，提供藍牙、空調控制、手機投影、自然語音識別等功能；所謂“自然語音識別”，是指用戶無需按照程序設定的規則語句發號施令，只要按照習慣的說話方式，該功能也可通過對關鍵字的準確識別執行命令。

中控底部的儲物槽內側提供USB/SD卡插槽以及點煙器；空調控制區位于多媒體控制區下方，自動空調不提供分區溫控功能，但配備有防PM2.5的空調濾芯以及后排空調出風口。

我們試駕的這款頂配車型提供了博世9.1版本ESP（集成了包括HSA坡道輔助、CBC彎道制動控制系統、VSC車輛脫困控制系統等多達13項安全輔助功能）+4氣囊的主被動安全配置。

試駕車配備的是紅黑雙色皮質座椅，采用紅色雙排縫線縫制，同時坐墊表面支撐臀部的區域為絨面覆蓋，坐墊填充物比較飽滿，支撐性出色；同時坐墊和靠背的側圍也都設計得偏高，包裹性也相當不錯，另外值得一提的是，盡管沒有提供獨立的腰部支撐功能，但座椅靠背在腰部區域有外凸設計，能夠對腰部提供足夠的支撐，降低了長途駕駛對腰部的損害。

主駕座椅提供前后電動調節，但高低與靠背角度調節只能依靠手動；副駕座椅則只提供前/后及靠背的手動調節。

全新英朗2640mm的軸距相比英朗GT略有縮減，但實際的空間表現卻并不遜色：體驗者身高1.78米，進入前排調整好座椅后，頭部空間留有一拳；保持駕駛座椅位置不變，該體驗者坐進第二排座椅，此時腿部空間剩余兩拳，頭部空間則仍有四指余量。第二排地板中央凸起并不算高，約為一拳，即便后排乘坐三名乘客也可保證一定的舒適度；略顯遺憾的是第二排沒有提供中央扶手并且僅配備兩個頭枕。

儲物空間方面，全新英朗為前排乘客提供了雙杯架；中控臺底部及左側都設有置放零錢、卡片的小儲物格；前排扶手箱尺寸不大且進深較淺，內部也并不規整，實際裝載能力一般；手套箱開啟提供阻尼設定，但內部沒有鋪設防滑面料；主駕一側提供眼鏡盒，而手套箱下方設有一處用來置放雨傘的儲物槽，這兩處設計比較貼心；前車門內側儲物槽能夠容納三瓶飲料，后車門儲物槽可容納兩瓶。

全新英朗行李廂地板平坦，進深足夠，但兩側內壁有較大的凸起，在一定程度上影響了裝載能力。不過第二排座椅支持6/4比例放倒，可以為車主提供更寬大的載物空間。

此次試駕活動提供的試駕車輛均為搭載1.4L DVVT渦輪增壓發動機的18T車型，該款發動機此前也已在別克昂科拉上出現過。在全新英朗上這臺發動機經過重新調校，最大功率要比昂科拉略大，為106kW（144Ps）/4900-6000rpm，峰值扭矩保持不變，為200Nm/1700-4800rpm。

與這款發動機相匹配的是一部7速DCG智能雙離合變速箱(帶運動模式)。在早些時候這部變速箱已經在全新一代科魯茲1.4T車型上與大家見過面了。

有過駕駛英朗GT經歷的用戶應該會比較容易發覺全新英朗與前者在駕駛質感上存在的差異。即便是這部位列產品序列頂端的18T車型，相比英朗GT的1.6T車型也要溫順許多：油門踏板的回饋力度更加柔和，初段行程的動力響應相當線性細膩，略深踩些很快到來的峰值扭矩平臺，動力輸出堪稱飽滿但并無明顯暴躁之感。這樣的油門調校雖然少了幾分英朗GT的激情，但卻無疑讓其行駛平順性更為出色。

1.4L DVVT渦輪增壓發動機與7速DCG智能雙離合變速箱的匹配度相比英朗GT也有所提升。正常行駛狀態下積極迅速的換擋表現確保這部整備質量相比英朗GT輕了接近200kg的三廂轎車擁有不錯的油耗表現；盡管高速狀態下如果想提速超車，深踩油門后變速箱在執行降擋時仍舊存有片刻的猶豫，不過切換運動模式則會有明顯改善。

全新英朗的制動踏板回饋力度同樣保持較輕柔的質感，同時為了照顧到擁堵路況下的行駛舒適度，初段制動力輸出也并沒有被設定得過分敏銳；當然這并不意味著其剎車性能的不足：出現突發狀況需要緊急制動時，深踩過1/2段行程即可獲得飽滿的制動力。

考慮到可能會有不少女性出現在駕駛席，全新英朗的轉向系統也被調校得比較輕盈。很明顯，相比英朗GT側重營造趁手且偏沉穩的操控質感，全新英朗則將焦點轉移到了日常市區行駛舒適性與停車的便利性上。

采用前麥弗遜/后多連桿獨立懸架的全新英朗在避振系統調校上同樣更多照顧到了乘坐舒適性，過濾來自路面的細碎振動明顯要比英朗GT更加徹底，但與此同時傳遞到駕駛艙內的路感也要有所減弱；前后懸掛的支撐度尚不及英朗GT那般飽滿，這一點從制動時帶來的更明顯的點頭現象就可見一斑。

編輯點評：盡管文章中不止一次的在拿全新英朗與英朗GT做比較，但事實上很難得出一個明確的結論作為繼任者的全新英朗相比前輩究竟孰優孰劣。畢竟更注重駕乘舒適性與空間實用度的全新英朗在產品定位上與以操控和動力表現著稱的英朗GT差異化明顯。就在試駕活動當晚的上市發布會上，全新英朗的指導價也隨之公布，降低不少的指導價格則佐證了這一車型以更加務實的姿態完成了定位上的轉型。

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