其實，不論是“冠軍之爭”，還是“歐冠資格之爭”，進球才是硬道理。就拿曼聯與阿森納的比賽來說，曼聯本有機會追平，甚至贏下比賽，但就在“進球”這最后一擊上，稍稍差了那一丟丟（腳法？or運氣？）。

說到進球，就不得不提進球效率。因為只有效率越高，贏球的可能性才越大。比如一支強隊全場比賽有10次射門，只打進1個，而弱隊全場4次射門，2次打在門框范圍內，都進了。這就是效率。　　同樣，近期各大汽車廠家大力宣傳的發動機熱效率也是如此。發動機熱效率越高，其動力性和燃油經濟性就越好。　　舉例來說，使用33%熱效率的汽車，改用40%的熱效率后，它的燃油經濟性可以提高15%~20%，即以一年行駛15000公里的汽車計算，使用熱效率40%的發動機后，一年平均能省200升汽油。

然而，在茫茫車海中，有木有這樣一款熱效率高達40%的發動機呢？答案是肯定的，那就是一汽豐田奕澤IZOA所搭載的首款TNGA 2.0L“噴氣流控發動機”（Dynamic Force Engine）。

眾所周知，發動機在日常工作中會有各種的動力損失，比如汽油的不完全燃燒、冷卻損失、排氣損失、進氣損失、機械損失等等等等。這些損失就如同足球比賽中那些放了高射炮、打偏、打中橫梁和立柱的射門，白白浪費掉。

所以，只有發動機的有效做工越多，熱效率才能越高，最終發動機的工作效率就越高。對于車主來講就是：好鋼用在了刀刃上，動力更強、油耗更低。　　那么，奕澤IZOA搭載的2.0L噴氣流控發動機40%熱效率是什么概念呢？簡單來說，就是你百公里消耗了10L油，有4L用于推動車輛前進。這個數據看似不高，但你要明白，目前市面上汽油發動機的熱效率能達到38%的都寥寥無幾。這樣看來，奕澤IZOA的發動機是不是還蠻優秀的？

同時，這款發動機擁有126Kw的最大功率和203N?m的最大扭矩，百公里油耗僅為5.7L。而且，其采用雙噴射系統，4000轉以下及4000轉以上分別采用歧管噴射和缸內直噴，簡單來說，就是低轉速省油，高轉速勁兒大。

說到這兒，大家明白發動機熱效率的重要性了吧！可以說，奕澤IZOA所搭載的這款2.0L“噴氣流控發動機”通過40%的超高熱效率，真正意義上實現了高動力、低油耗的完美平衡。　　當然了，奕澤IZOA的過人之處還不止于此。因為這款發動機還有一個好搭檔，那就是新一代的10速“雙傳動”CVT變速箱（Direct Shift-CVT）。　　它的厲害之處就在于，它是世界上首款在CVT鋼帶作為主傳動的變速箱里加裝了起步齒輪。在車輛起步加速階段，變速箱采用“齒輪驅動”，保證了車輛優秀的動力輸出和操控性。一旦車輛進入勻速行駛的平穩路段，變速箱立刻切換回“鋼帶傳動”，保證車輛最佳燃油經濟性。

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